"Водолуп" Гончарука против "гиперлупа" Омеляна. Соединит ли новый премьер Балтийское и Черное море
"Нам необходимо попробовать построить и соединить водным путем, например, Балтийское и Черное моря. Это абсолютно реально", - рассказал на конференции YES в Киеве украинский премьер Алексей Гончарук.
Он уточнил, что у Кабмина уже есть соответствующий проект, но его еще нужно обсуждать с Польшей и Беларусью. Также премьер рассказал, что есть еще "сорок водных путей", о которых нужно договариваться.
В сети эту идею уже окрестили "водным гиперлупом Гончарука". Насколько она реалистична?
Все новое - давно забытое старое
Когда президент Зеленский выступал на конференции по цифровым технологиям iForum в мае, он раскритиковал "риторику о гиперлупах".
"Как правило, чиновники используют четыре слова: инновация, диджитализация, гиперлуп и Илон Маск", - сказал он.
Президент намекнул на Владимира Омеляна с его идеей украинского аналога американской разработки. Теперь подобной риторикой пользуется и новый премьер.
Эксперты считают амбициозную идею Гончарука смешной. Кто-то говорит, что премьеру недолго до "возвращения рек вспять". Другие иронизируют, что он нашел папку с бумагами Омеляна.
Критикой отличился и нардеп от "Слуги народа" Александр Дубинский.
"Я надеялся, что Омелян забрал из Кабмина свою заначку, когда придумывал гиперлуп. Придумать это на трезвую голову невозможно. Но заначка найдена... Это профанация... у тебя ямы по колено в Кривом Рогу", - сказал он в своем видеоблоге.
О нелегальных веществах говорил не только он.
"Малюська (министр юстиции) хочет создавать конкуренцию государственным судам за счет частных. Криклий (министр инфраструктуры) хочет использовать маяки как отели для туристов… Такое впечатление, что они в Кабмине нашли "схрон" Омеляна, - говорил политолог Петр Олещук.
Конференцию YES, на которой были озвучены планы Гончарука, журналисты называют площадкой для невыполнимых обещаний украинских политиков. Но на самом деле идея премьера не столь нереалистична, как несбывшиеся планы Омеляна. Разговоры о соединении Балтийского и Черного моря идут годами.
Гончарук говорит о водной магистрали, которая соединяла порты Гданьска и Херсона по рекам Висла, Западный Буг, Припять и Днепр. Создали ее еще 200 лет назад. На некоторых участках она функционирует, а на других уже несколько лет как хотят провести работы, чтобы восстановить судоходство. Также хотят увеличить грузоподъемность суден, а для этого надо углублять русла.
Предполагается, что соединить удастся более 2 тысяч километров. Проект называется Е40. Позиционируется он как весьма выгодный для трех стран, ведь он оживит торговлю. В Минтрансе Беларуси ранее говорили: в случае успеха можно будет возить калийные удобрения, нефть, нефтепродукты, контейнерные грузы.
Для перевозки может даже не понадобиться горючее. Так что это дешевле, чем железная или автомобильная дороги.
"У нас на сегодняшний день Днепр как экономическая артерия не работает. Во всем мире крупная река является самым дешевым и ключевым транспортом. Например, Дунай, Рейн, Темза", - такими слова защищал проект несколько лет назад представитель Кабмина в парламенте Вадим Денисенко.
Авторы проекта предполагают, что такое речное соединение будет выгодно и для простых граждан. Они смогут путешествовать по воде, заниматься рыбалкой, отдыхать на пляжах (в их инфраструктуру тоже хотят вложиться).
[see_also]
Hyperloop год спустя: когда будем ездить из Киева в Одессу за 40 минут и сколько это будет стоить
[/see_also]
Откуда дровишки, или доставка за 20 дней
Конечно, все упирается в финансовый вопрос. Нам нужно сперва улучшить фарватер Днепра, углубить Западный Буг и Припять, соорудить целый ряд гидрографических объектов. Оценочная стоимость реализации проекта для трех стран - 12,7 миллиардов евро.
В Киеве при этом десятки лет не могут достроить даже мост через Днепр. Месяц назад обрушилась часть несущих конструкций пешеходного моста в Киева, а на днях Зеленскому докладывали и о небезопасности Центрального моста в Днепре. Куда там планам о новой гидротехнике?
Попробуем закрыть глаза на этот вопрос. Справедливости ради, по расчетам аналитиков, из гигантской суммы почти все - 12 миллиардов евро - должны были бы лечь на плечи польских партнеров. У Польши все плохо с судоходностью. Там нужны значительные прочистки рек. Тем не менее, вероятно, страна нашла бы на проект деньги. Польский политолог Якуб Кореиба говорит, что для Польши это политически целесообразно и экономически выгодно, вписывается в концепцию "Междуморья".
"Но это зависит не только от Гончарука. Лукашенко вообще в курсе?", - задается вопросом экономист Александр Охрименко.
Если говорить о Беларуси, то еще в апреле 2017 года Петр Порошенко и Александр Лукашенко поддержали идею восстановления совместного судоходства по Днепру. Уже в апреле этого года тема вновь фигурировала на украинской конференции. Но от Беларуси в последнее время комментариев нет. И вот, почему.
"Время прохождения одного судна по всему маршруту составляет 14 суток. Вывод проекта по результатам ТЭО - не окупится никогда", - говорит экс-замминистра инфраструктуры Александр Кава.
Аналитики "УкрАгроКонсалт" писали, что магистраль сэкономит время для перевозчиков грузов, работающих в Центральной и Восточной Европе. Но это спорный вопрос. Как мы уже писали, протяженность маршрута между крайними точками - более 2 тысяч километров. Если же воспользоваться железной дорогой, то путь между городами составляет около 1600 километров. Александр Кава абсолютно резонно отметил, что провоз баржей длителен. По железной дороге грузы можно доставить менее, чем за три дня, по автомобильной - за полтора.
Гончарук же на конференции такие вопросы даже не затрагивал.
Перевезем баржу с арбузами
"Теоретически можно было бы созвать международный консорциум, вложить миллиарды долларов. Возникает вопрос: какие товары возить, кому они нужны, насколько это будет востребовано. Любая логика должна иметь основания", - говорит NEWSONE.ua Охрименко.
На том, что необходима детально прописанная программа, делает ударение и финансовый аналитик Алексей Кущ.
"Кто будет эти суда перевозить? Мы должны не только реанимировать водный проект, но и заниматься строительством речных судов, создать новую флотилию, суда класса "река-море". Могла бы быть системная программа: реанимация судостроения, а потом лизинг. Нужна качественная инвестиционная программа. Также должна быть и преемственность власти, чтобы через 5 лет на "водолупе" не поставили шлагбаум в районе Кременчуга. А эта инициатива примитивно-однобокая, ее выдает плакатность и лозунговость", - говорит эксперт.
Аналитики Container Trades Statistics считают, что нашим водным путем нельзя будет воспользоваться современным судам из-за габаритов кораблей и ограничений для осадки судна. Даже малотоннажный танкер может застрять, не говоря уже о супертанкерах.
А на перегрузку контейнеров с реки на море тоже нужны деньги. Если морем поплывут 10 тысяч крупных контейнеров TEU, их придется перегрузить на 100 речных судов. Это еще больше добавит задержек к и без того длительному судоходству. Эксперты говорят примерно о 20 днях. Крупным судам проще обогнуть Европу морем за это время.
Если же учитывать номенклатуру грузов, которые можно будет перевозить, то для большинства, например, белорусских предприятий, водный маршрут Е40 вообще не интересен. Некоторые украинские аналитики тоже говорят об отсутствии грузов для того, чтобы хватило на новый речной путь. Якобы мы можем разве что отправить свою баржу арбузами на международный рынок.
"Осталось понять - зачем? Грузов даже на поезд "Викинг" не нашкребалось", - говорит экономист Дмитрий Марунич.
Водные пути неизбежно умирают, и сейчас более актуален тренд инвестирования в железные дороги и таможенные терминалы. В Беларуси, например, с 2011 года перевозки грузов внутренним водным транспортом только падают. Грузооборот внутренних водных путей в год составляет лишь около 21 миллиона тонно-километров, а это - 0,017% от всех перевозок.
Вернемся к вопросу финансирования. Несмотря на все эти проблемы, источники для него есть. Обустройство водного пути планируют вести за счет внешних кредитов институциональных инвесторов. Уже давно ходят разговоры о том, что деньги хочет дать ЕС. Польше - 1,5 миллиарда, Беларуси - 400 миллионов, а Украине – примерно 35. Возможны и другие заимствования.
[see_also]
[/see_also]
С радиацией в подарок
Но финансовый вопрос - не единственный, ставящий под вопрос "водолуп" Гончарука.
Авторы проекта писали, что он полезен для экологии. Мол, на один тонно-километр углекислого газа будет уходить в полтора раза меньше, чем при перевозке железной дорогой. А уж с автомобильным путем водный не идет ни в какое сравнение - углекислого газа будет в пять раз меньше, чем автомобильного.
В письме Министерства инфраструктуры за прошлый год № 1940/27 / 10-18 находим об экологической составляющей только то, что водная магистраль может улучшить водоснабжение. Как именно - непонятно. Эксперт проекта Антоний Стаськевич тоже говорит, что больших последствий не будет. Он подчеркивает, что возможна береговая эрозия рек, но ее масштабы технически управляемы.
Но ими, мягко говоря, не учтены другие риски. К примеру, такой, что водный путь затрагивал бы акваторию реки Припять, серьезно пострадавшей от Чернобыльской катастрофы.
Алексей Кущ подчёркивает, что все проекты о расконсервации водного пути наталкиваются на сопротивление экологов.
"Мина замедленного действия находится под илом. Если нарушить это радиоактивное гнездо, то пойдет по течению в крупные города", - говорит он.
Со времени катастрофы радиоактивный ил перекрыли новые отложения в 60-80 сантиметров глубиной. Но если начать углубительные работы, то прослойки смешаются, и радиация буквально вынырнет изо дна. Примерно так ситуацию описывают специалисты Национальной Экологической Рады.
Затем мулы пойдут вниз по Днепру, и наш главный источник питьевой воды полностью загрязнится. Радиация затронет зерновые, пастбища. Это угрожает существованию некоторых видов птиц и животных, национальным паркам. Ветры поднимут радиоактивную пыль, и ее вдохнем мы с вами. Учитывая, что в стране и сейчас большинство водных ресурсов настолько загрязнены, что из них нельзя пить воду, это критическая ситуация.
Такие же риски и для белорусской стороны. Ей придется выпрямлять русло Припяти. Участок проходит через Припятское Полесье, парк "Припятский", десять заповедников республиканского и 13 заказников местного значения. Среди них - "Средняя Припять", водно-болотное угодье международного значения, важное для охраны птиц. А также - 30 памятников природы. Это 60 видов животных, 260 видов птиц, 20 видов амфибий и рептилий, 54 вида рыб. Среди них виды, занесенные в Красную книгу.
[see_also]
"Бюджет без шкурняков". Как эксперты оценивают проект госказны на 2020
[/see_also]
Грандиозное и невыполнимое против простого и реалистичного
Любое новое правительство, как только оно входит во власть, предлагает обществу некие "грандиозные" идеи. Алексей Кущ считает идею премьера очередным пиар-проектом.
"Такие инициативы рассчитаны на создание информационного шума. Чтобы никто не догадался, каково реальное содержание власти, надо давать красивую форму, призванную отвлекать внимание. А в это время реализуется повестка более приземленная, которое далека от "водолупа", - говорит Кущ.
Охрименко же с ним не согласен.
"Не думаю, что это пиар-проект. Гончарук что-то где-то услышал. Возможно, ему напомнили", - говорит экономист.
Как бы там ни было, экономисты подчеркивают, что можно было начать с задач более простых и менее амбициозных. Алексей Кущ говорит, что Украина могла быть крупнейшим логистическим хабом, но пока это - логистический тупик. Основные железнодорожные маршруты идут через Беларусь. Автомобильный трафик эта страна тоже перехватила - там качественные дороги и на таможне не берут взятки. На речной маршрут наше осударство который год не выделяло инвестиций.
В Беларуси есть мировой лидер по минеральным удобрениям - "Беларуськалий". Алексей Кущ считает, что вместо "водолупа" со страной было бы подписать двухсторонние соглашения, чтобы транспортировка происходила по Днепру, а страна-соседка не использовала альтернативные российские маршруты.
Охрименко же говорит об очистке Днепра.
"В теории, действительно, можно увеличить использование речного флота. Но для этого нужно вычистить фарватер Днепра. Когда-то, в советские времена, его каждый год чистили. Теперь этого не делают, и сейчас есть участки, где самые маленькие баржи пройти не могут. Нужно также обустроить новые речные транспортные суда - старые неэффективные", - подчеркивает эксперт.
Предложения от Гончарука выглядят нереалистично, хоть и имеют под собой больше оснований, чем планы Омеляна касательно гиперлупа. Похоже, что простые цели не интересны премьеру с точки зрения информационного эффекта. Пока же власть рискует добавить в копилку невыполненных обещаний еще одно.
Анна Пешкова
Источник: newsone.ua
Подписывайся на NEWSONE в Facebook. Узнавай первым самые важные новости.
