Прямой эфир

Европейский опыт в строительстве дорог vs Укравтодор

Размещено: 22.12.2020
У Украины достаточно денег для строительства дорог. Фото: mk.ua

450 миллионов евро выделил Европейский Банк Реконструкции и Развития Укравтодору на реконструкцию 275-ти километров трассы М-05 Киев-Одесса и строительство северного обхода Львова.

Это чуть больше 15 млрд гривен по нынешнему курсу.

Как и в аналогичных кредитах МФО (Международные Финансовые Организации) все тендерные процедуры пройдут по методологии ЕБРР.

К ЕБРР как институции ни у кого из экспертов, ыкспертов, аналитиков, нытиков, антикоррупционеров, коррупционеров, активистов, трастов и городских сумасшедших всех мастей нет никаких вопросов и нет даже тени сомнений в правильности методов им применяемых. Логично.

Год назад, когда Укравтодор начал внедрение единых (это ключевое слово) Методологических рекомендаций к тендерам, проводимым его структурными подразделениями в областях, в соцсетях и СМИ некоторая группа людей подняла истерику, продолжающуюся до сих пор. Несмотря на то, что данная Методология была утверждена приказом Министерства Экономического Развития. Чему предшествовало несколько месяцев ее публичного обсуждения со всеми заинтересованными сторонами, ассоциациями и критиками.

Отчего-то ранее, когда каждая дорога билась на участки по 3-5 километров, тендерные условия на каждом ее участке отличались от таковых на двух соседних и содержали "прекрасные" требования типа наличия техники определённой марки или карьера в собственности на расстоянии не более чем определенное количество километров, это ни у кого из "наблюдателей" и "писателей" вопросов не вызывало.

Зато год назад отдельные "активисты" начали обвинять Укравтодор в ужесточении условий, предъявляемых к участникам торгов. Хотя, казалось бы, всем вменяемым людям понятно, что допускать до участия в торгах на ремонт или строительство трассы стоимостью условно в 1 млрд гривен логично только компании, способные технически это сделать, имеющие достаточное количество техники, людей, инженерных компетенций и опыт выполнения аналогичных работ ранее.

Такая простая и очевидная логика и вызвала истерики и обвинения в картелизации и прочий подобный бред.

Хотя за ужесточение требование и их единый вид по всей стране нужно, вообще-то, хвалить.

Ыксперты требовали опустить уровень квалификационных требований ниже плинтуса, что позволило бы участвовать в любых торгах Укравтодора всем без исключения компаниями вне зависимости от их размера, степени подготовки, возможностей и даже рода деятельности. По мнению Ыкспертов это привело бы к дикой конкуренции и дикому снижению цены в ходе каждых торгов.

Логика, точнее ее отсутствие, Ыкспертов понятна. Где-то в чистых линиях и невесомости такое бы было возможно. Если бы не одно но - строительство и ремонт дорог, как и любые инфраструктурные проекты в принципе, вещь сугубо материально-техническая, имеющая свою железную цену хотя бы в силу того, что это физически осязаемый процесс, а не услуга консультации, которая может стоить 1 млрд, а может и 1 гривну. Щебень это щебень, битум это битум, перевозки это перевозки - все они имеют свою цену. Чудес не бывает.

Любое использование условно не кубовидного щебня, а какого-то отсева на трассе - это гарантия ее разрушения максимум через месяц после ее ремонта. Любое использование не модифицированного битума, а какой-то эмульсии, вообще превращает асфальт на трассе в месиво через несколько часов.

Но Ыкспертам это пофиг. И даже довод, что подобным методом, понятным им, они могут попробовать выбирать врача для себя лично или своего ребенка, когда вдруг аппендицит нужно вырезать, прийти в чувство их не заставляет. Согласитесь, было бы странно, если бы любой из Ыкспертов, заболев сам и понимая необходимость лечь на операционный стол, выбирал бы хирурга по принципу кто даст меньшую цену, не обращая на опыт проведения аналогичных операций ранее.

Но вернемся к ЕБРР и любым МФО, кредитующим Укравтодор и проводящим все тендерные процедуры по своей Методологии.

Прикиньте, она у них тоже есть, как и у Укравтодора с этого года, и появилась гораздо ранее. И у ЕБРР и у Мирового Банка и у ЕИБ (Европейский Инвестиционный Банк).

Чудеса да и только )))

Давайте бегло, helicopter view, посмотрим на требования ЕБРР к компаниям, которые могут принимать участие в их тендерных процедурах. Не претендую на 100%-ю точность, но суть и порядок цифр очень близки к оригиналу.

Первое, что должен подтвердить участник дорожного тендера ЕБРР - это квалификация. В течение последних 5 лет компания должна иметь опыт участия в аналогичных дорожных работах в качестве генподрядчика, подрядчика или субподрядчика.

Такую деятельность компания должна осуществлять не менее 9 месяцев ежегодно в течение всех 5 лет.

Контракты, которые компания выполняла в течение этого периода, должны отвечать текущем по сложности и характеру.

Подрядчик должен доказать выполнение не более 3 контрактов, стоимость которых в три раза превышает сумму текущего с понижающим коэффициентом 0.75.

Например, для участия в закупке на сумму $ 100 млн, компания должна показать 3 контракта, общая стоимость которых составляет не менее $ 240 млн.

Также компания должна доказать, что объем работ в контрактах за последние 5 лет составляет хотя бы 75% объема текущего контракта по ключевым видам деятельности: строительство мостов, устройство асфальтобетонных слоев, и тому подобное. Этот объем в определенных физических единицах подтверждается любой год или период общей продолжительностью 12 месяцев.

Следующий этап - это проверка техники и персонала в компании-подрядчика. ЕБРР требует, чтобы персонал, который будет выполнять работы, имел соответствующий опыт. Для обычных инженеров числа стартуют от 10 лет, 7 из которых должны касаться именно аналогичных работ. Руководитель проекту должен работать в отрасли не менее 20 лет, и провести на аналогичных работах 15 из них.

Третья важная составляющая - это наличие в компании финансовых гарантий. Для каждого участника проводится финансовый аудит, который должен подтвердить его финансовую надежность.

Например, сумма текущих обязательств компании не должна превышать среднегодовой оборот за последние 5 лет более чем в 1.2 раза. Также, компетентное финансовое учреждение должно подтвердить, что компания ликвидные финансовые ресурсы в размере хотя бы 25% от суммы текущего контракта.

Требования ЕБРР в десятки раз сложнее и жестче, чем требования Укравтодора. В десятки раз. Всеми уважаемая институция, имеющая безупречную репутацию, уверена, что отбор компаний для участия в инфраструктурных проектах должен проходить на максимально жестких условиях.

С этим согласны все.

Когда Укравтодор вводит единые (это ключевое слово) требования к своим процедурам, в разы мягче, чем у ЕБРР, но жестче и прозрачнее, чем были все годы до этого, Ыксперты исходят на гавно.

Думаю пояснять почему так происходит смысла нет. Все и так понятно.

Все эти "антикоррупционеры" могут на голове стоять хоть каждый день, но даже рта открыть не могут на уважаемую институцию ЕБРР. А вот на Укравтодор могут.

Когда Укравтодор проводит тендер на сложнейшее строительство 29-ти километров трассы Н-31 Днепр - Решетиловка по процедуре Design&Build, ни один Ыксперт даже не поняв этого, тем не менее, истерит, что Укравтодор одним из требований выставил финансовую способность участников торгов. Так, как это делает ЕБРР, но гораздо мягче. Действительно, зачем она нужна )))

Вот так реформы в нашей стране и делаются.

С одной стороны битва за единые требования, стандарты аналогичные ЕБРР и постепенное количественное доведение до них, прозрачность, открытость и понятность. С другой стороны необходимость объяснения базовых истин людям, не имеющим критического мышления и попадающих в плен иллюзий, насаждаемых теми, кто ничего физически не созидает, но считает себя большим специалистом в управлении всем, кроме самих себя.

И это мы еще не коснулись дебильной системы ценообразования, существующей в нашей стране, и ее полной противоположности, существующей во всем мире и применяемой в процедурах того же ЕБРР.

Юрий Голик

Источник: site.ua

Подписывайся на NEWSONE в Facebook. Узнавай первым самые важные новости.

Загрузка...