Прямой эфир

Как европейские штрафы отличаются от украинских и влияет ли это на аварийность

Размещено: 02.03.2020
Полиция в Польше, фото - abw.by

Многие в Украине уверены, что бардак на дорогах страны связан с мизерными штрафами за нарушение ПДД. Так ли это? Уровень штрафов за "самые популярные" нарушения ПДД в Европе сильно колеблется в зависимости от страны: в Албании он в среднем составляет 12 евро, а в Норвегии - 660. Эксперты отмечают, что прямой зависимости количества ДТП от уровня штрафов нет, и пока в Украине это считают одним из самых эффективных инструментов для воздействия на сознательность водителей, в Европе за безопасность на дорогах борются совсем другими способами. 

Каждый водитель, который когда-то готовился к экзамену на получение прав, помнит из теоретического курса о Венской конвенции о дорожном движении - этот документ уже почти полвека регламентирует общие правила дорожного движения, разметки и знакои более чем в 70 странах. Несмотря на то что "костяк" этих норм объединяет всю Европу - в том числе и Украину, - реальная ситуация на дорогах в то же время может кардинально различаться.

Так, по данным ВОЗ, средний уровень смертности на европейских дорогах составляет 9 человек на 100 тыс. жителей в год. При этом, например, в Норвегии, Швейцарии и Швеции этот показатель минимальный и составляет 2.1, 2.7 и 2.8 соответственно, а в Украине - один из самых высоких: 13.7 человек. В то время как Европейский совет по безопасности дорожного движения выделяет положительные тенденции (с 2001 по 2018 уровень аварийности снизился на 21%), в Украине он, наоборот, растет: по данным Патрульной полиции, за прошлый год он увеличился на 7%.

Каждый находит этому разные причины: дорожные службы, правоохранители и законодатели считают, что нынешний размер штрафов в Украине не является действенной мерой наказания за неправильную езду; а водители с адвокатами считают, что виной всему плохое состояние дорог, проблемная инфраструктура и халатность следственных групп при расследовании причин смертельных ДТП.

Что почем?

Главным образом в инициативе увеличить штрафы для украинских водителей чиновники ссылаются на то, что в Европе они гораздо выше: мол, если мы все стремимся к жизненным стандартам ЕС, надо повышать и штрафы.

Действительно, 255 гривен за превышение скорости на 20+ километров в час или 425 гривен за проезд на запрещающий цвет светофора вряд ли могут как следует постращать нерадивых водителей. Однако в сравнении с уровнем зарплат украинские штрафы вполне укладываются в "европейские стандарты".

В среднем стоимость самых "популярных" штрафов в Украине составляет 14,5 евро - 3,7% от средней зарплаты. В Германии эта сумма в несколько раз выше - 60 евро, однако составляет всего 1,4% от средней зарплаты, а уровень смертности на дорогах все еще остается одним из самых низких среди стран ЕС - 4,1 человек на 100 тыс. жителей. При этом на родине самых популярных автомобильных марок можно найти даже специальные автобаны, где водители могут утолить свою жажду скорости - насколько позволяют технические характеристики авто - и устраивать гонки.

"В Германии боятся вовсе не штрафов, а административной ответственности: за некоторые нарушения ПДД водители лишаются прав на 10 лет, и это никак нельзя "обойти". В Украине тоже забирают права. Но, пока у нас нет общей электронной базы водительских удостоверений, всегда можно купить новые - и снова сесть за руль. При этом нынешний размер штрафов никого не пугает. Я считаю, что их нужно повысить в десятки раз, а в некоторых случаях - сопоставимо со стоимостью транспортного средства: тогда водитель будет осознавать всю ответственность за нарушение. Чтобы не рисковать потерять авто, будут ездить по правилам", - считает глава общественной организации "Развитие инфраструктуры" Станислав Гвоздиков.

МВД тоже поддерживает инициативу повышения размера штрафов. Во-первых, в министерстве хотят снизить порог превышения скорости с 20 до 10 км/час, а за превышение скорости более чем на 50 км/ час увеличить штраф с 510 грн. до 3400 грн. Такая же сумма предусмотрена за оставление места ДТП (сейчас за это платят 255 грн), а водитель, который сел за руль, не имея на то права, должен будет заплатить 10200 грн. При этом с 2016 года самое дорогое нарушение ПДД согласно Кодексу про административные нарушения - вождение в нетрезвом состоянии. Так, за это предусмотрен штраф 10200 грн и лишение прав на год, а если за такое нарушение водитель был задержан более 2 раз в год, то ему придется заплатить в 4 раза больше и лишиться прав на 10 лет.

При этом контроль за "пьяным вождением" на этом не заканчивается: с июля 2020 года это административное нарушение должно перейти в разряд уголовных проступков, за которое надо будет платить штраф от 17 до 51 тыс. грн также с изъятием прав. В полиции даже задумались над тем, чтобы разрешить патрульным останавливать автомобили для проверки водителя на алкогольное опьянение.

"На моей практике эта 130 статья КУпАП является поводом для злоупотребления полицейскими. Дело в том, что, если водителя остановят даже в трезвом состоянии, но обвинят его в вождении в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, а он в свою очередь откажется проходить медицинское освидетельствование, за это следует точно такой же штраф. В 50% это чистый развод", - жалуется адвокат в сфере дорожного права Вадим Володарский. Впрочем, штраф за отказ прохождения медицинского освидетельствования (такой же, как и за вождение в нетрезвом состоянии) предусмотрен и во всех остальных странах Европы: отличается только допустимый уровень промилле в крови.

Однако, по словам адвоката, это не единственное проявление превышения полномочий и халатности со стороны правоохранителей: очень часто причины ДТП устанавливаются необъективно, поэтому к ответственности привлекают невиновных водителей, а сама статистика причин ДТП из-за этого не может служить основной для борьбы с причинами аварийности.

"Например, почему-то начинаются выяснения, была ли у водителя возможность избежать столкновения, хотя его поведение на дороге не могло стать причиной аварии. То ли это пешеход выбежал в неположенном месте, то ли это кто-то нарушал правила обгона и маневрирования, а в итоге начинаются долгие поиски виновных и устанавливают, превышал ли водитель скорость или нет. Хотя вовсе не это спровоцировало аварию. Поэтому бороться в первую очередь надо с тем, чтобы к ответственности привлекали действительно виновных, а не повышали штрафы. Это скорее способ пополнения государственной казны, чем борьбы с нарушителями: как правило, они думают, что в аварию не попадут, а если и попадут, то удастся избежать наказания. А для так называемых мажоров его вообще не существует", - рассуждает Володарский.

Европейские порядки

По словам экспертов, увидеть настоящего "врага в лицо" и установить причины аварийности в Украине тяжело. Кроме того, даже официальные данные о количестве смертей по причине ДТП недостоверны: в отчеты Патрульной полиции попадают только те случаи, когда человек скончался на месте ДТП, а если смерть наступила уже на больничной койке, то эта информация в отчетах уже не учитывается.

"Если говорить об аварийности на дорогах, патрульные полицейские здесь действительно не дорабатывают. Как правило, они выписывают штрафы уже по факту совершенного ДТП, а другими нарушениями не заморачиваются. Например, если человек разговаривает по мобильному телефону в руках или едет непристегнутым, то за такое почти не останавливают. Что касается уровня штрафов, то, если где-то в регионах 500-1000 грн может стать поводом задуматься над манерой своей езды, то для уровня дохода населения в столице такие штрафы малоэффективны. В некоторых странах Европы существует такая дифференциация по городам. В ЕС вообще все сделано так, чтобы минимизировать возможность водителя попасть в ДТП в целом. Если говорить о дорожной инфраструктуре, то перед выездом и въездом в город существуют островки принудительного снижения скорости; в населенных пунктах дороги построены такой длины и геометрии, что невозможно развить скорость больше 50 км/час; активно строятся круговые развязки, в то время как распространенные у нас Т и Х-образные перекрестки только увеличивают шанс лобового столкновения на большой скорости. Все это делается во время капитального ремонта дорог. У нас же, особенно что касается дорог под управлением местных органов власти, новых проектных решений не создается, и после капитального ремонта дороги остаются в старом виде. Частенько это проекты, оставленные инженерами еще с советских времен, хотя стандарты там прописаны европейские", - объясняет экс-замминистра инфраструктуры Украины Александр Кава.

По его словам, таким "незначительным шалостям" водителей, как непристегнутый ремень или разговор по мобильному телефону, в Европе придают гораздо больше значения. "Кстати, там и в дневное время суток, круглый год ездят с включенным ближним светом: это снижает количество аварий на 40%, а сам автомобиль на дороге видно гораздо лучше. У нас это правило действует только с 1 октября по 1 мая", - объясняет эксперт.

В Европе уже давно поняли, что "сваливать" всю вину на водителей - безответственно и неэффективно. Шведы, например, еще в 1997 году приняли программу по увеличению безопасности на дорогах "Vision Zero", вовлекая в решение проблемы производителей автомобилей и компании по строительству и обслуживанию дорог.

В ЕС готовят документы, которые установят новые нормы к выпускаемым с 2022 года и используемым транспортным средствам: среди прочего, они должны быть оборудованы техническими средствами по автоматическому распознаванию дорожных знаков, обнаружению усталости и алкогольного опьянения водителя, системой экстренного торможения и помощи при передвижении по полосам, камерами заднего вида и другими технологиями. Поскольку больше половины смертельных жертв ДТП становятся пешеходы и велосипедисты, специальная комиссия в ЕС также озаботилась и этим вопросом: автоконцерны теперь должны будут выпускать грузовые автомобили с системой обнаружения этих участников дорожного движения. Такая "прокачка тачек", по мнению экспертов, должна почти вдвое уменьшить количество смертей на дорогах до 2030 года.

В то время как количество аварий в Украине растет, а профильное министерство с каждым годом норовит ужесточить ответственность водителей за каждый ошибочный маневр, в ЕС планируют через 30 лет достичь очень амбициозной цели - почти нулевой смертности на дорогах. При этом в своей концепции развития безопасности руководствуются не только гуманистическими рассуждениями (мол, водитель - тоже человек и может ошибаться), но и вполне хладнокровным рационализмом: для бюджета и налогоплательщиков гораздо дешевле создать оптимальную и качественную инфраструктуру, чем содержать на пособиях инвалидов после ДТП.

Ксения Цивирко

Оригинал на сайте 112.ua.

Источник: newsone.ua

Подписывайся на NEWSONE в Facebook. Узнавай первым самые важные новости.

Загрузка...