Прямой эфир

Бюджет на объездную дорогу Киева в 10 раз превышает европейские аналоги

Размещено: 14.08.2020
Строительство объездной дороги. Фото: bigmir.net

12 августа Укравтодор объявил о скором начале строительства Киевской объездной дороги (КОД) - полукольцевой трассы протяженностью 149,8 км и, по оценкам разработчиков, стоимостью в 85 млрд грн ($4 млрд). Фактическая реализация первого участка проекта, в целом включающего множество транспортных развязок и мостовых переходов, в том числе через Днепр, должна стартовать в 2021 году. Полностью дорогу хотят достроить через 5-6 лет.

Согласно презентации КОД, средства на проект власти планируют взять у международных финорганизаций, либо привлечь от частных инвесторов - в том, что кредитный ресурс удастся отыскать, а саму обходную, составляющую лишь малую часть от всего проекта "Большое строительство", - успешно построить, не сомневаются и эксперты отрасли. Однако их скепсис вызывает чрезмерно раздутый бюджет объездной магистрали - траты и сроки строительства трасс аналогичной протяженности, согласно оценкам собеседников UBR.ua, в Европе измеряются в существенно меньших цифрах.

В связи с этим, вопросы вызывает сама необходимость реализации одной из вечных, наравне с "метро на Троещину", киевских строек. Озвученную властями сумму можно направить не только на ремонт существующих дорог во всей стране, но, используя лишь малую ее часть, альтернативными способами разгрузить столичный автотрафик.  

1 км автодороги в Европе - в 10 раз дешевле, чем в Украине 

Завершить строительство объездной в срок, заранее предупредили в Укравтодоре, можно только при соблюдении определенных условий: разумном регулировании и своевременном предоставлении необходимых разрешений ("КОД не должен стать Запорожским мостом"), а также при стабильном финансировании на протяжении всего срока проведения работ.  

Источники последнего власти планируют отыскать у международных финансовых организаций, либо у частных инвесторов. По мнению независимого эксперта в сфере инфраструктуры Владислава Притоманова, оба варианта в той или иной степени доступны украинским властям. Правда, первый доступнее второго.

"Частные инвестиции в дороги осуществляются в формате концессии, когда компании вкладывают средства в строительство, а им взамен дают право получать прибыль от пользования дорогой в течение 20-50 лет", - пояснил Притоманов принцип концессии. Эксперт, впрочем, назвал данную модель в сегодняшних реалиях Украины "финансово неинтересной":

"Существуют отчеты НБУ и Всемирного банка, согласно которым среднестатистический украинский автомобилист просто не может себе позволить ту сумму, которая была бы финансово выгодна при концессионном строительстве", - аргументирует Владислав Притоманов.

Киевская объездная дорога (схема). Фото: ubr.ua

Заимствование средств у международных финансовых организаций более реальны: кредиторами новой киевской окружной может выступить Европейский банк реконструкции и развития либо китайские компании, которые, по словам Притоманова, готовы выдавать заем даже беспроцентно, но при условии осуществления строительства подрядчиком из КНР. Однако проблема обеспечения строительства может возникнуть в связи с последующим погашением кредитного долга, а также оплаты работ подрядчикам.

"Ежегодно строительные компании и подрядчики не получают от государства денег за выполненные работы, так как в бюджете образовывается дефицит. Сегодня в нем заложено на дороги 100 млрд грн, но будут ли они там к концу года с учетом, что экономика в стране просела на 15%?" - рассуждает Владислав Притоманов. Эксперт добавляет, что повториться неплатежи могут и в случае с КОД, так как заложенные в проект 85 млрд грн - избыточны для 150 км автотрассы.

"Если посчитать, то на строительство одного километра в бюджете КОД заложено 566 млн грн. В среднем в странах ЕС один километр двухсторонней двухполосной дороги, без выкупа земли, но со всеми объектами обеспечения безопасности, обходится в €1-2 млн", - сравнивает стоимость работ Притоманов. Он отметил и чрезмерно затянутый срок строительства: указанные работы китайские компании могут завершить не за 5-6 лет, а за один-два года.

Притоманов предположил, что бюджет и сроки проекта были утверждены с запасом, предусмотренным для покупки земли, находящейся на месте будущей автодороги, а также для реализации всех неизвестных ныне инфраструктурных сооружений, которые будет необходимо возвести в рамках строительства. Однако даже с учетом тех объектов, о которых власти сообщили во время презентации, указанных средств должно хватить с солидным избытком. 

Так, 12 млрд бюджета, выделенных на первый участок "полукольцевой" КОД-2 (власти уже объявили тендерный конкурс на подрядчика по нему), предстоит потратить на 35,2 км дорожного полотна, 5 транспортных развязок, эстакаду через пойму реки Ирпень и мостовой переезд через реку Бобрица.

"Если даже по 170 млн грн отвести на строительство 1 км, то еще половина должна остаться на 5 развязок, эстакаду и переезд. Этого более чем достаточно", - резюмирует Владислав Притоманов.

Несколько снизить итоговую стоимость работ можно благодаря особенностям отечественной системы ценообразования строительства. Она ориентирована не на изначально заявленную смету, а на фактический объем выполненных работ и потраченных материалов, говорит Притоманов.

"Если ты выиграл тендер на 100 миллионов, то это совершенно не значит, что по их завершении ты сможешь на них рассчитывать - помимо возврата себестоимости государство оплатит лишь определенный процент рентабельности", - отмечает Притоманов.

Таким образом, указанные 12 млрд грн являются лишь предельной планкой, которая должна, "в случае нормальной конкуренции в рамках тендера", упасть на около 30%.

"Если этого не произойдет, то мы все равно получим новую дорогу, но существенно дороже. Однако в таком случае встанет вопрос обоснованности затрат: ведь в стране есть не только киевская инфраструктура, но еще до 9 тыс. км дорог, нуждающихся в ремонте", - указал Притоманов.

"Пробки в Киеве из-за транзита - миф"

В необходимости строительства дополнительного объезда вокруг Киева и обоснованности денежных затрат на него у властей нет сомнений: сегодняшняя недостроенная окружная дорога, указывалось в пресс-релизе по итогам презентации КОД, давно превратилась в одну из городских улиц, окруженную спальными районами столицы и городов-сателлитов.

Из-за этого тот транзитный автопоток, который должен проходить мимо Киева, вязнет во внутригородском трафике, увеличивает пробки и ухудшает экологию города, считают инициаторы строительства новой кольцевой. Согласно приведенным в пресс-релизе оценкам, до 40% всего столичного трафика составляют транзитные транспортные средства, проезжающие мимо Киева.

КОД, убеждены авторы проекта, разрулит ситуацию. После ввода дороги в эксплуатацию, она сконцентрирует на себе до 70% всего грузового транспорта. Суточный трафик автотрассы должен составить до 300 тыс. автомобилей, а на некоторых участках в пиковые часы он может достигать 70 тыс. автомобилей. При этом время задержки на проезд через Киев для проходящего транспорта должно сократиться на 40-60 минут, рассчитали в Укравтодоре.

Эксперты разошлись во мнениях относительно точности вводных данных, представленных властями, и изменений, которые окажет на автомобильный трафик строительство новой объездной.

По словам Притоманова, озвученные во время презентации цифры и анализ эффективности не стоит подвергать сомнению, так как они много лет просчитывались специализированными институтами: отметим, что проект Киевской объездной дороги уже демонстрировался общественности несколько раз, а представленный в этот раз вариант пока отличается лишь отсутствием моста через Киевское водохранилище, который должно замыкать "кольцо" с севера.

Киевская объездная дорога (схема). Фото: ubr.ua

Напротив, критично в отношении обоснований эффективности проекта высказался директор консалтинговой компании A+С Украина Дмитрий Беспалов, заявив, что тезис о 40% доле транзитного транспорта в киевском автотрафике не сходится с данными А+C и вряд ли соответствует действительности.

"По расчетам КП Информатика, в Киеве каждый день ездит до 900 тыс. автомобилей. Если 40% из них приходится на транзит, то это около 300 тыс. транспортных средств. Я сомневаюсь, что в Украине может быть такая бешеная мобильность, да еще и только через Киев. Через него наверняка проезжает много транзитного транспорта, но не настолько", - сделал оценку Беспалов.

По мнению директора A+C Беспалова, предположение о виновности в столичных заторах проезжего автотранспорта нужно как минимум проверить - однако это до сих пор не сделано. Соответственно, сомнение вызывают и остальные выводы проектировщиков касательно эффективности новой объездной для освобождения столичных улиц от пробок.

"Для соответствующего анализа у нас есть все необходимые инструменты: транспортная модель, данные мобильных операторов, система видеонаблюдения Smart City. Собрав с их помощью информацию о трафике и его происхождении, затем можно определить, насколько изменится транзитный поток в результате строительства объездной дороги", - разъяснил Дмитрий Беспалов.

Он указал, что в случае ошибки в просчетах можно не только зафиксировать нынешнюю ситуацию в городском автотрафике, но и лишить финансирования другие значимые инфраструктурные проекты. В то же время, по мнению Беспалова, Киев еще не исчерпал количество попыток исправить положение на дорогах более "мягкими", нежели строительство новой автотрассы, методами.

Так, считает Беспалов, с десятикратно меньшими затратами можно достичь снижения нагрузки на киевские дороги и уменьшения время задержки на проезд через столицу транзитного транспорта путем внедрения интеллектуальной транспортной системы, которая бы регулировала поток грузовых машин, отдав им для проезда ночное и утреннее время.

С другой стороны, перенаправив денежные средства на развитие общественного транспорта и велоинфраструктуры, можно еще значительнее расширить потенциал пропускной способности города - в том числе и для транзитного транспорта.

UBR

Источник: ubr.ua

Подписывайся на NEWSONE в Facebook. Узнавай первым самые важные новости.

Загрузка...