Прямой эфир

Мечта Украины, которая должна быть воплощена в жизнь

Размещено: 29.09.2020
Авиастроение Украины. Фото: rubaltic.ru

Критикуя действия нашего Минфина, который в июле досрочно выкупил у кредиторов с премией в 5% долги Украины с погашением в 2021–2022 годах (sic!!!) на сумму в 800 млн долл. и в августе - "мусор" в виде ВВП-варрантов на 300 млн долл., мы и представить себе не могли всей трагичности последующих событий, которые лишь еще сильнее подчеркнули безмозглость нынешней власти.

И речь даже не о том, что в кризис никто досрочно не погашает долги, а наоборот - их реструктуризируют. Тем более никто не выкупает финансовый "мусор" в виде ВВП-варрантов. И не делает это за счет выпуска новых долгов, как у нас.

Речь о том, что страна с критически изношенной инфраструктурой не имеет морального права тратить лишние деньги на кредиторов, президентские резиденции, новые автомобили чиновников и "наблюдательные советы".

Саудовская Аравия отказалась от совместного с Украиной проекта по выпуску самолетов Ан-132. На первом этапе проекта наша страна была обязана подтвердить техническую способность серийно производить самолеты, открыв линию в Украине и выпустив первые 20 машин. Ничего этого не было сделано, хотя для старта нужны были не такие уж и большие средства - порядка 200 млн долл. стартовых инвестиций.

 

В планах нашей страны был выпуск примерно 24 самолетов Ан-132 по цене 30-35 млн долл. за борт, причем выпуск должен был происходить на паритетных началах с саудитами: 12 самолетов производились бы в Украине, еще 12 - в Саудовской Аравии.

В свое время данная сделка была подвергнута в Украине заслуженной критике, так как субъектные страны продают готовую продукцию и никогда не делятся своими технологиями. В данном случае условия сделки предполагали, что Украина передаст своим ближневосточным партнерам половину интеллектуальных прав. Вместо того чтобы продавать самолеты, мы решили продать чертежи и нематериальные активы. Зато саудиты получили бы свой авиазавод и стали бы авиационной державой.

Но диалектика нашего развития в виде оседания на дно жизненного колодца "по кольцам" такова, что то, что мы критиковали вчера, приходится сегодня хвалить…

Ведь саудиты готовы были раскрыть для нас рынок ближневосточных стран (250 самолетов) и свой собственный (80 самолетов). А также создать финансовые инструменты для вхождения на индийский рынок, традиционно "заточенный" на советскую авиатехнику (100 самолетов). Рынок сбыта в инвестиционном пакете - это, по сути, залог успеха. Тем более что на  парижском авиасалоне "Ле-Бурже" наш Ан-132 вызвал неподдельный интерес у потенциальных заказчиков, а саудиты могли бы предложить выгодные лизинговые программы через аффилированные с ними финансовые компании.

 

В 2021 году совместное предприятие Украины и Саудовской Аравии могло выйти на проектную мощность в 24 самолета в год на двух линиях в каждой из стран.

Теперь данное соглашение аннулировано - саудиты вежливо объяснили, что ищут другой тип самолетов, но истинная причина, скорее всего, в другом: зарубежные партнеры уже не верят в техническую дееспособность нашей страны, в которой профильные оборонные компании отдаются под опеку "заморских оборванцев" и доморощенных "экспертов", ни дня не работавших на реальном предприятии.

Только вдумайтесь: с 2015 года в Украине не было выпущено ни одного серийного самолета!

Более того, у нас даже не понимают базовые принципы формирования престижности страны на международной арене. Украинские политики летают на иностранных самолетах, в то время как люксовые варианты нашей авиатехники в прежние годы заказывали представители других стран. Это то же самое, если бы Трамп прилетел в Европу на "Аэробусе", а Меркель в США - на "Боинге".

 

Наши чиновники могут спокойно вести переговоры о закупке импортных самолетов, в то время как свое производство, по сути, медленно умирает. В других странах подобные заявления уже стали бы концом политической карьеры, ну а в Украине - "пипл хавает…".

Зато президент Бразилии после визита нашего радостно заявляет: "Украина будет покупать бразильские военно-транспортные самолеты" (при том, что у нас есть свой серийный аналог…).

Но если представители нашей политической элиты не летают на своих самолетах и не заказывают их для нужд национальной армии, почему мы думаем, что это будут делать другие?

В этом плане примечательна история бортов №1 в не самой бедной стране мира - Германии. Долгое время канцлер ФРГ летала на А310, который достался немецкому правительству после объединения Германии и последующей ликвидации авиакомпании ГДР Interflug. Чтобы повысить безопасность перелетов и не позориться из-за старья, спустя десятки лет, в 2011 году, авиакомпания Lufthansa передала в правительственный авиапарк Airbus A340, названный в честь Конрада Аденауэра, который перед этим десять лет летал на коммерческих маршрутах. В Берлине прекрасно понимают, как совместить престиж ведущей страны объединенной Европы и бережливость, направленную на экономию государственных средств.

 

В этой связи 1,1 млрд долл., досрочно выплаченных Министерством финансов Украины внешним кредиторам, - это примерно 30 новых самолетов Ан-132 и их аналогов, которые могли быть построены для нужд армии, МЧС, полиции, санитарной авиации, для учебных целей наших курсантов.

Вместо этого армия летает на советском металлоломе, на самолетах возраста Зеленского.

С такой политикой наша страна запрограммирована на постоянные техногенные катастрофы, когда инфраструктурный "тришкин кафтан", созданный еще в СССР, будет расползаться по швам, еще удерживаемым гнилыми нитками.

Мосты, железная дорога, газопроводы, атомные станции, плотины, шахты, рудники, хранилища вредных отходов... Что еще должно, условно говоря, "взорваться", чтобы охлократия, выбирающая этих политиков, проснулась?

 

Любая эффективная власть - это стратеги, умеющие правильно определить приоритетные цели в условиях дефицитного ресурса и подобрать наиболее оптимальную тактику для их достижения.

Нынешние политики способны лишь закатывать "антикоронавирусные" деньги асфальтоукладчиком и паковать карманы внешних кредиторов.

Среди украинских коллекционных монет в свое время выделялась серия "Самолеты Украины". И это была не мифическая авиация времен Первой мировой войны, а самые  что ни на есть современные воздушные судна: Ан-132 (трудяга, адаптированный к самым экстремальным условиям эксплуатации), Ан-124 "Руслан" - один из самых грузоподъемных самолетов "в серии" и Ан-225 "Мрия" - гордость нашего воздушного флота, рекордсмен по количеству всевозможных показателей дальности и грузоподъемности.

Но авиационная отрасль, равно как и ракетно-космическая, не может развиваться без активной поддержки со стороны государства, ведь это долгосрочный инвестиционно-технологический цикл, реализация которого требует применения специальных финансовых инструментов и механизмов защиты внутреннего рынка. Да, это "жемчужина" любого промышленного сектора, но при этом этот "перл многоценный" требует не менее дорогой оправы. А у нас этот "жемчуг" зачастую валялся в засаленном кармане очередного министра-временщика или его метали перед новой партией "свиней", дорвавшихся к бюджетному "корыту".

 

Самолеты оказались для нынешней власти не второстепенным делом, а "надцатым". Их декоммунизировали вместе с промышленным потенциалом. Ну а на первом месте сейчас быстрые деньги, отмытые на строительстве дорог, контрабанде леса, добыче янтаря и завозе китайско-турецкого "контрабаса".

Лучшие конструкторские умы покидают нынче Украину.

Давно прошли те времена, когда "Антонов" выпускал по 60-70 самолетов в год (1991-1992 годы). Последний всплеск активности был зафиксирован к Евро-2012, когда предприятие выпустило шесть единиц техники.

Большую часть выпуска с 2002 года составили военные транспортные самолеты Ан-32 (37%) и транспортно-пассажирские Ан-140 (33%).

 

Уже исходя из этой структуры, четко видно, что развитие "Антонова" возможно по двум направлениям: грузовое (базовый вид деятельности - карго-перевозки) и пассажирское (вспомогательное направление). А среди источников финансирования следует отдельно выделить оборонно-государственный заказ (военные транспортные самолеты и авиация для МинЧС/МВД) и частные инвестиционные программы.

Может ли государство реанимировать авиационную отрасль? Учитывая логистический потенциал нашей страны, численность населения и площадь территории - оно просто обязано это сделать! Хотя в избытке будет экспертов, которые станут доказывать, что лучше заполонить родное небо летающим металлоломом, снятым по случаю с африканских и глубоко азиатских маршрутов для удовлетворения резко возросшего спроса украинцев на мобильность. Мол, зачем конкурировать с Boeing или Airbus?

Но, как показывает история создания бразильского Embraer, альтернативные проекты при наличии благоприятных стартовых возможностей имеют все шансы на успех. А они (возможности) у нас имеют значительно больший потенциал, чем в "стране диких обезьян".

Про канадский Bombardier и вспоминать не будем.

 

Что же нужно сделать государству в качестве домашнего задания?

Первое - инвестировать в транспортную логистику, привлекая при этом частных партнеров на условиях концессии. В большей части украинских областных центров должен быть свой региональный (как минимум) аэропорт. А возле аэропорта - логистический центр, специализирующийся на карго-перевозках.

Второе - ввести ограничение на завоз в страну авиационных "евроблях" с сомнительной историей эксплуатации, повысив требования к эксплуатируемой технике.

Третье - создать систему стимулов для запуска лизинговых программ по производству и эксплуатации отечественных самолетов: на первом этапе финансирование могут выделить государственные банки, кроме того, государство может частично компенсировать процентную ставку по договорам лизинга для компаний, получающих украинскую авиационную технику.

 

Четвертое - необходимо с помощью льготного режима кредитования развивать потенциал страны как воздушного хаба и карго-перевозчика грузов из Китая в Европу, а также из других азиатских стран.

Пятое - программа развития внутренних пассажирских перевозок с использованием ближнемагистральных украинских самолетов, а также постепенное расширение регионального лидерства в сегменте среднемагистральных маршрутов.

Но ключевое направление - усиление позиций на рынке грузовых перевозок, в том числе дальнемагистральных (Китай – ЕС), с созданием перевалочных мультимодальных логистических центров возле наших аэропортов.

Как показывает опыт того же Embraer, все вложенные инвестиции окупаются.

 

Но для решения столь простой задачи чиновникам нужна самая малость - терпение и несколько лет "не воровать" на убытках.

Но для нынешних элит эта пытка сродни мучениям мифического героя Тантала, которого весьма изысканно наказали боги: он наклонялся за едой, а она исчезала, хотел зачерпнуть воды - а она утекала…. Вот так и здесь - бюджетное финансирование на несколько лет. Ну как же его не взять?...

К сожалению, только наши политики могут на одной странице в Фейсбуке писать о "позитивном разрушении индустриального и научного потенциала страны" ("совка") и тут же постить "видосики с украинской "Мрией", побившей очередной рекорд по перевозке грузов на дальние расстояния. Презирать и "гордиться" - и все это одновременно уживается в их головах и сердцах…

А тем временем вторая "Мрия" все годы независимости стоит недостроенная на стапелях родного завода, ведь главная задача нынешних "реформаторов" предельно ясна: как бы застроить территорию "Антонова" очередными высотками и, удачно сорвав куш, пересечь "румынскую" границу с "бразулетками"… Им не до "Мрии"...

Алексей Кущ

Источник: 112.ua

Подписывайся на NEWSONE в Facebook. Узнавай первым самые важные новости.

Загрузка...